Coisas que perdemos sem o pedal de embreagem
Enviado: Dom Ago 22, 2010 7:37 pm*** Interessante.. uhauhahua ***
Câmbios automatizados são uma mão na roda. Antes, privilégio de marcas exclusivas como Porsche, Audi e Ferrari, hoje - quem diria - eles são encontrados como opcional até em carros populares, como Palio e Gol.
Fora o conforto de não precisar ficar pisando no pedal da embreagem trilhões de vezes em engarrafamentos, um automatizado ajuda também os motoristas em momentos de direção inspirada (digamos assim) - o pé direito só precisa se preocupar com o pedal do freio, sem precisar fazer o punta-tacco. Há até quem prefira usar o pé esquerdo para essa tarefa, já que ele fica ocioso (eu não recomendo, mas isso é assunto pra outro post).
Mas nem tudo são flores. Neste post vamos ver três situações nas quais o pedalzinho da esquerda faz uma falta tremenda. Ao menos, por enquanto.
1) Estacionar um automatizado é incômodo
Pense no seguinte: apesar de não ter o pedal da esquerda e o câmbio só ir para frente e para trás, um automatizado continua com embreagem e trambulador. A diferença é que eles passam a ser operados por um computador e atuadores hidráulicos. Ou seja, agora há "alguém" entre você e o câmbio. Entender e pegar o timing deste "alguém" é fundamental para não dar trancos nas manobras que mais se precisa dosar a embreagem: estacionar o carro - principalmente em uma baliza. Se for em subida então, se prepare.
Neto americano do Carlos Cunha: esse aí não tem problemas com baliza
Alguns sistemas queimam mais embreagem neste momento, e assim são mais progressivos. Em outros, o carro espera o giro subir um tanto e acopla a embreagem com mais rapidez, exigindo sensibilidade e paciência para não dar um totó no veículo da frente. E cada um vai operar de uma maneira se estiver em uma subida ou descida. Não é o fim do mundo, trata-se apenas de um processo de reaprendizado. Mas em algumas condições, incomoda a ponto de pensar "ah... cadê aquele pedalzinho da esquerda...". Claro que tudo isso desaparece no primeiro congestionamento.
Como poderia ser melhorado: não há muito o que fazer. Por mais avançado que se torne o sistema, ele ainda será um intermediário interpretativo entre o motorista e o câmbio. E este intermediário será programado de acordo com aquilo que os engenheiros de cada marca pensam.
2) Um automatizado tende a ser mais lento que um manual nas arrancadas
Em abril de 2008, a Quatro Rodas fez um comparativo de desempenho dos sistemas Easytronic e Dualogic (GM e Fiat, respectivamente) frente às versões com câmbio manual do Stilo e da Meriva. No zero a 100 km/h, os manuais foram quase um segundo mais velozes. Vale a ressalva que, de lá pra cá, os sistemas evoluíram bem: há alguns meses, dirigi um Palio Dualogic e o câmbio era muito mais veloz e preciso que o do Stilo que guiei há três anos.
Mas de qualquer forma, isso não muda a artimanha o que o automatizado eliminou: a caprichada subida de giro antes de soltar a embreagem. Sair de motor cheio muda totalmente a arrancada, principalmente em carros com motores pequenos. Sem fazer esta pré-carga, não há aquele pulo nos primeiros metros da saída: o carro sai chocho, e até o motor encher a primeira marcha, a velharada de câmbio manual já desenhou círculos à sua volta.
Senna fazendo o clutch kick (entre 5 e 7 segundos): preso na sexta marcha, não tinha torque para a subida
Sem o pedal de embreagem, você perde também algo que vai arrepiar os mais conservadores. O chamado "clutch kick", que é uma das técnicas usadas por pilotos de drifting e também pelos rachadores. É simples: se o carro está em um giro baixo ou intermediário, dê um chute rápido no pedal da embreagem, sem soltar o acelerador. Sem carga, o giro vai subir, e quando a embreagem for acoplada, o motor vai encher como se tivesse litragem maior. É ótimo para motores turbo. No drifting, o "clutch kick" é feito com violência, para causar o destracionamento que iniciará a derrapagem controlada. Veja neste vídeo.
Como poderia ser melhorado: já foi melhorado ao máximo. Em esportivos de ponta, como Porsche, Mercedes e Ferrari, há o controle de largada - a maior covardia desde que inventaram o ABS. Uma vez acionado, basta segurar o freio com o pé esquerdo e acelerar. O veículo fica parado e o giro sobe até a rotação programada pelos engenheiros. Solte o freio de uma vez, crave o pé direito à tábua, e assista o carro fazer um 0 a 100 no limite perfeito da aderência - sozinho.
Quanto ao drifting, não tem jeito: é possível driftar um carro automatizado de tração traseira. Mas sem o "clutch kick" e sem o pedal salvador (veja abaixo), tudo fica muito mais limitado.
3) Ter o controle da embreagem pode te salvar de uma encrenca
Esta, só serve para carros de tração traseira - e talvez você só irá entender se já guiou um e extrapolou o limite alguma vez. Você vive ouvindo por aí de pilotos de botequim que toda saída de traseira precisa ser corrigida com contra-esterço acompanhado de mais aceleração. Isso é meia verdade. A partir de determinado ponto do sobre-esterço, o tracionamento passa a piorar a saída de traseira, e é preciso cortar a potência às rodas motrizes. O problema é que soltar o acelerador de vez causa uma transferência de peso diagonal que vai piorar as coisas ao extremo - rodada na certa.
Nisso entra o santo salvador. Em um sobre-esterço crítico, basta pisar fundo no pedal da embreagem, continuando a fazer a correção no volante de acordo com a atitude do carro. Pisando na embreagem, corta-se o tracionamento de maneira sutil e equilibrada, e fica fácil botar o automóvel no prumo novamemente. Daí, é só voltar a acoplar a embreagem com sutileza.
Sem embreagem manual, não temos mais estes lindos 180º para colocar o bicho na direção correta
O uso da embreagem vale também na iminência de uma rodada: se a traseirada foi extrema e incontrolável, pise na embreagem de qualquer forma, e freie com força, mas sem pancada. O carro rodará em um raio bem mais fechado (veja o vídeo acima). O estrago, se houver, poderá ser bem menor. Se o piloto do GT40 aí em cima tivesse decidido tentar corrigir a traseira com o acelerador, não haveria espaço para o "ensaio de drifting" e ele provavelmente teria acertado o guard-rail próximo ao local de onde o câmera estava filmando. É o típico caso de saber a hora de se entregar: "perdi esta traseira".
Como poderia ser melhorado: um acionamento de embreagem manual opcional com borboleta, como nos Fórmula 1, só aumentaria os custos e faria uma confusão tremenda nos motoristas. Então, o que resta são os sistemas eletrônicos de controle de estabilidade e tração como preventivos à situação de sobre-esterço extremo. Ou seja, mais e mais intermediários entre o piloto e o automóvel.
F J
Câmbios automatizados são uma mão na roda. Antes, privilégio de marcas exclusivas como Porsche, Audi e Ferrari, hoje - quem diria - eles são encontrados como opcional até em carros populares, como Palio e Gol.
Fora o conforto de não precisar ficar pisando no pedal da embreagem trilhões de vezes em engarrafamentos, um automatizado ajuda também os motoristas em momentos de direção inspirada (digamos assim) - o pé direito só precisa se preocupar com o pedal do freio, sem precisar fazer o punta-tacco. Há até quem prefira usar o pé esquerdo para essa tarefa, já que ele fica ocioso (eu não recomendo, mas isso é assunto pra outro post).
Mas nem tudo são flores. Neste post vamos ver três situações nas quais o pedalzinho da esquerda faz uma falta tremenda. Ao menos, por enquanto.
1) Estacionar um automatizado é incômodo
Pense no seguinte: apesar de não ter o pedal da esquerda e o câmbio só ir para frente e para trás, um automatizado continua com embreagem e trambulador. A diferença é que eles passam a ser operados por um computador e atuadores hidráulicos. Ou seja, agora há "alguém" entre você e o câmbio. Entender e pegar o timing deste "alguém" é fundamental para não dar trancos nas manobras que mais se precisa dosar a embreagem: estacionar o carro - principalmente em uma baliza. Se for em subida então, se prepare.
Neto americano do Carlos Cunha: esse aí não tem problemas com baliza
Alguns sistemas queimam mais embreagem neste momento, e assim são mais progressivos. Em outros, o carro espera o giro subir um tanto e acopla a embreagem com mais rapidez, exigindo sensibilidade e paciência para não dar um totó no veículo da frente. E cada um vai operar de uma maneira se estiver em uma subida ou descida. Não é o fim do mundo, trata-se apenas de um processo de reaprendizado. Mas em algumas condições, incomoda a ponto de pensar "ah... cadê aquele pedalzinho da esquerda...". Claro que tudo isso desaparece no primeiro congestionamento.
Como poderia ser melhorado: não há muito o que fazer. Por mais avançado que se torne o sistema, ele ainda será um intermediário interpretativo entre o motorista e o câmbio. E este intermediário será programado de acordo com aquilo que os engenheiros de cada marca pensam.
2) Um automatizado tende a ser mais lento que um manual nas arrancadas
Em abril de 2008, a Quatro Rodas fez um comparativo de desempenho dos sistemas Easytronic e Dualogic (GM e Fiat, respectivamente) frente às versões com câmbio manual do Stilo e da Meriva. No zero a 100 km/h, os manuais foram quase um segundo mais velozes. Vale a ressalva que, de lá pra cá, os sistemas evoluíram bem: há alguns meses, dirigi um Palio Dualogic e o câmbio era muito mais veloz e preciso que o do Stilo que guiei há três anos.
Mas de qualquer forma, isso não muda a artimanha o que o automatizado eliminou: a caprichada subida de giro antes de soltar a embreagem. Sair de motor cheio muda totalmente a arrancada, principalmente em carros com motores pequenos. Sem fazer esta pré-carga, não há aquele pulo nos primeiros metros da saída: o carro sai chocho, e até o motor encher a primeira marcha, a velharada de câmbio manual já desenhou círculos à sua volta.
Senna fazendo o clutch kick (entre 5 e 7 segundos): preso na sexta marcha, não tinha torque para a subida
Sem o pedal de embreagem, você perde também algo que vai arrepiar os mais conservadores. O chamado "clutch kick", que é uma das técnicas usadas por pilotos de drifting e também pelos rachadores. É simples: se o carro está em um giro baixo ou intermediário, dê um chute rápido no pedal da embreagem, sem soltar o acelerador. Sem carga, o giro vai subir, e quando a embreagem for acoplada, o motor vai encher como se tivesse litragem maior. É ótimo para motores turbo. No drifting, o "clutch kick" é feito com violência, para causar o destracionamento que iniciará a derrapagem controlada. Veja neste vídeo.
Como poderia ser melhorado: já foi melhorado ao máximo. Em esportivos de ponta, como Porsche, Mercedes e Ferrari, há o controle de largada - a maior covardia desde que inventaram o ABS. Uma vez acionado, basta segurar o freio com o pé esquerdo e acelerar. O veículo fica parado e o giro sobe até a rotação programada pelos engenheiros. Solte o freio de uma vez, crave o pé direito à tábua, e assista o carro fazer um 0 a 100 no limite perfeito da aderência - sozinho.
Quanto ao drifting, não tem jeito: é possível driftar um carro automatizado de tração traseira. Mas sem o "clutch kick" e sem o pedal salvador (veja abaixo), tudo fica muito mais limitado.
3) Ter o controle da embreagem pode te salvar de uma encrenca
Esta, só serve para carros de tração traseira - e talvez você só irá entender se já guiou um e extrapolou o limite alguma vez. Você vive ouvindo por aí de pilotos de botequim que toda saída de traseira precisa ser corrigida com contra-esterço acompanhado de mais aceleração. Isso é meia verdade. A partir de determinado ponto do sobre-esterço, o tracionamento passa a piorar a saída de traseira, e é preciso cortar a potência às rodas motrizes. O problema é que soltar o acelerador de vez causa uma transferência de peso diagonal que vai piorar as coisas ao extremo - rodada na certa.
Nisso entra o santo salvador. Em um sobre-esterço crítico, basta pisar fundo no pedal da embreagem, continuando a fazer a correção no volante de acordo com a atitude do carro. Pisando na embreagem, corta-se o tracionamento de maneira sutil e equilibrada, e fica fácil botar o automóvel no prumo novamemente. Daí, é só voltar a acoplar a embreagem com sutileza.
Sem embreagem manual, não temos mais estes lindos 180º para colocar o bicho na direção correta
O uso da embreagem vale também na iminência de uma rodada: se a traseirada foi extrema e incontrolável, pise na embreagem de qualquer forma, e freie com força, mas sem pancada. O carro rodará em um raio bem mais fechado (veja o vídeo acima). O estrago, se houver, poderá ser bem menor. Se o piloto do GT40 aí em cima tivesse decidido tentar corrigir a traseira com o acelerador, não haveria espaço para o "ensaio de drifting" e ele provavelmente teria acertado o guard-rail próximo ao local de onde o câmera estava filmando. É o típico caso de saber a hora de se entregar: "perdi esta traseira".
Como poderia ser melhorado: um acionamento de embreagem manual opcional com borboleta, como nos Fórmula 1, só aumentaria os custos e faria uma confusão tremenda nos motoristas. Então, o que resta são os sistemas eletrônicos de controle de estabilidade e tração como preventivos à situação de sobre-esterço extremo. Ou seja, mais e mais intermediários entre o piloto e o automóvel.
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