ONIX X ETIOS X GOL X HB20: QUAL DELES VENCE?
Enviado: Sex Dez 28, 2012 1:41 pmhttp://caranddriverbrasil.uol.com.br/carros/comparativo/onix-x-etios-x-gol-x-hb20-qual-deles-vence/3844
Ovo de Colombo expressa algo que parecia fácil, mas em que ninguém tinha pensado antes. Ovo também é símbolo de Páscoa, palavra que significa passagem. e é joia, como os Fabergé. mas descobrimos outro ovo: o Chevrolet Onix. entenda por quê.
Os ovos Fabergé foram encomendados pela família imperial russa ao joalheiro Peter Carl Fabergé de 1885 até 1917. Serviam para comemorar a Páscoa. Eram ricamente trabalhados por fora e traziam uma surpresa em seu interior. Nos dias de hoje, temos o Onix, carro que alimenta os sonhos da GM de conquistar a liderança. A surpresa pode ser exatamente essa.
Como um Fabergé, o Onix é multifacetado: de traseira, lembra o Gol com tampa de Cruze Sport6; de lado, se destaca pelos ombros largos; de frente, um cara cansado de esperar você abrir passagem e sair do caminho. O resultado agrada.
É a segunda vez no Brasil que a Chevrolet adota o nome de uma gema para seus carros. Faz sentido. Desenvolvido no Brasil, o Onix conta com o que a marca tem de mais moderno no mundo em plataforma e equipamentos. Mas, em vez de mirar o mercado de luxo, como fez o Opala, o alvo do Onix é a gorda fatia de hatchbacks pequenos. A pretensão é vender 12 mil unidades por mês, média de Celta. O Gol vende 24 mil/mês. Como o Opala, o Onix foi desenvolvido e criado para o Brasil (e países vizinhos). Mas não se surpreenda se for vendido em outros continentes: o jogo, hoje, é esse.
BEM LAPIDADO
Para criar seus ovos, Fabergé partia de uma estrutura de ouro. No Onix, a Chevrolet usou uma plataforma moderna, a Gamma II, ou GSV, que serve também a Sonic, Cobalt e Spin. Esse é um dos segredos do hatch: compartilhar peças (volante, painel, entre outras) com os irmãos cria escala suficiente para que elas custem menos. Mas essa é só a estrutura. Nos ovos Fabergé, havia também rubis, diamantes, safiras, pérolas e outras incrustações na estrutura para enriquecê-la.
O estilo mostra que o Onix foi bem lapidado. A Chevrolet criou faróis menores e mais afilados que os de Cobalt e Agile. Os vincos sobre os para-lamas dão ao carro ar musculoso. Os motores Econo.Flex 1.0 e 1.4 foram revisados, para gastar menos, e ganharam o nome SPE/4, ou Smart Performance Economy Four Cylinders. Mais do que isso, ornamentou o carro com equipamentos desde a versão mais simples, a LS, sem enforcar o cliente numa revolução capitalista.
De série, o carro básico vem com limpador e desembaçador traseiro, direção hidráulica, dois air bags dianteiros, banco do motorista e volante com regulagem de altura e ABS com EBD, por R$ 29.990. Alarme, travas e vidros dianteiros elétricos só podem ser encontrados na versão LT (R$ 31.690). Tem um carro que oferece mais pelo mesmo preço (o March), mas acabou: a Nissan esgotou a cota para importá-lo do México sem impostos. Ainda que tivesse, e com preço básico de R$ 24.990, o March não tem ABS nas versões 1.0 nem como opcional. Ele também tem 2,45 m de entre-eixos; o Onix, 2,53 m. O Nissan oferece 265 litros de porta-malas, contra 280 do GM. O tanque do nipo-mexicano é de 41 litros, contra 54 do Chevrolet. O estilo do Onix também agrada mais que o do March.
ADORNOS
Já falamos do ouro e dos rubis, mas os ovos Fabergé também vinham com uma joia por dentro, a surpresa que a estrutura escondia. No ovo Chevrolet, ela vai além do bom espaço interno: é o MyLink, um sistema de som com tela touchscreen de sete polegadas. Ele estreia no Onix, mas vai se espalhar por toda a linha da marca.
Com apenas quatro botões (dois de volume, um para ligar o MyLink e um para o menu), a tela dá acesso a todas as funções. Por conexão Bluetooth com um smartphone, você pode ouvir rádios de outros países, ver fotos e vídeos e usar outros aplicativos como se eles fossem do próprio MyLink – um deles, o BringGo, é um navegador que chega em dezembro para Android e iPhone.
Os adornos restantes são o ótimo espaço para quem vai na frente e atrás e a concepção moderna do interior, com materiais de boa qualidade e texturas agradáveis. Os comandos dos vidros elétricos poderiam ser melhores: eles são muito recuados na frente e baixos atrás. O volante também poderia ter regulagem de distância, mas ela se limita à altura. Nada que atrapalhe a direção. É ela que efetivamente deixará o czar feliz.
O novo motor 1.0, com volante de virabrequim menor e mais leve, cresce de giro mais rápido e com mais vigor. Só não entendemos a vantagem de ele ter potência máxima em 6.400 rpm se o corte de giro é em 6.500 rpm. O 1.4, o único que equipa a versão LTZ, vendida a R$ 41.990, continua esperto, mas é o bom acerto de suspensão que agrada. Com subchassi na dianteira, macia na medida certa e firme para que ele não aderne quase nada em curvas. Se você entrar forte em uma delas, a dianteira vai demorar a escapar. Ainda precisamos avaliá-los em ambientes reais (nosso primeiro contato com o carro foi em uma pista de teste), mas a impressão inicial foi positiva.
O ovo da GM é moderno, uma ideia que a marca custou a ter, mas que, agora, vai ajudá-la a crescer. É essa a passagem que este hatch sinaliza. Curiosamente, hatch, em inglês, também quer dizer “chocar”. Neste caso, o Onix chocou uma verdadeira joia. E das acessíveis, igual à roupa da mocinha da novela: logo você deve até se enjoar de ver tantos na rua. Basta ler, na sequência, como ele se saiu diante das outras novidades.
Quem planta colhe. a máxima também serve para quem faz carro: Fertilizado por investimentos, o mercado viu brotar número recorde de novidades, em especial hatchbacks compactos. Nissan March, Hyundai HB20, Toyota Etios e Chevrolet Onix são alguns dos novos frutos. neste comparativo, convocamos apenas os lançamentos mais recentes e também o líder para ver quem, entre Etios, HB20, Onix e Gol, é o melhor da safra.
Há anos a Toyota tinha um mercado devoluto. Podia plantar carros pequenos no País, como o Yaris, mas nunca arriscou. Dizia que queria esperar o tempo certo de plantar. O tempo chegou, mas a marca errou na semente. Em vez de plantar Yaris, ou algum outro modelo mais moderno, ela veio com o Etios, planta originária da Índia. Foi como reservar o terreno para plantar cardamomo no lugar de feijão.
Pensado para custar pouco, o Etios exagerou na dose. Tem aspecto antigo, painel central simples demais e outros recursos que denotam economia extrema de produção em uma época em que a clientela se mostra mais interessada em pagar mais por produtos frescos, saídos da horta. Mas releve estes aspectos e prove: o carro tem sabor agradável.
A posição de dirigir é boa, mas faltam ajustes de altura de banco e de cinto. A direção dá tantas voltas quanto a de um caminhão – são 3,75 voltas de batente a batente, apesar da assistência elétrica. O banco não tem apoio lateral, mas o carro é bom de curva. O motor é bem melhor que um 1.0, só que o câmbio poderia ter maior precisão para formar um conjunto harmonioso: a ré desengatou sozinha algumas vezes. O espaço interno é inegavelmente grande, só que o banco traseiro é reto como uma tábua, pouco anatômico. O porta-malas é pequeno, assim como o acabamento parece pobre, por mais que os plásticos sejam bem encaixados e de boa qualidade. O problema se resume à concepção. É como querer que um pimentão vermelho seja amarelo.
Vendido a R$ 29.990, o Etios oferece espaço, air bags dianteiros e motor 1.3. Só. Mesmo em sua versão mais equipada, a XLS, com motor 1.5, ele não tem retrovisores elétricos ou travamento automático das portas. Ele vai vender, como um novo chocolate da Nestlé ou um telefone da Apple, mas será por fidelidade à marca, não por ele ser particularmente atraente em qualquer aspecto. O que ele consegue é não ter nenhum defeito tão grave que desaconselhe completamente que alguém compre uma saca de Etios. Se você se der a chance de experimentá-lo, será capaz de gostar de sua suspensão bem acertada, do motor e do espaço interno. É, em suma, um bom carro. Só não é o melhor.
Acostumada a vender bem sua produção, a Volkswagen servia o arroz com feijão em matéria automotiva. Vendia, e ainda vende, sacas e sacas de Gol todo mês. Mas os tempos mudaram: concorrentes que dominam as técnicas hidropônicas e sem agrotóxicos ameaçam tomar um espaço que já foi desta alemã. Que já foi, inclusive, bem maior do que é hoje. Timidamente, ela começou a oferecer um Gol enriquecido com vitaminas e sais minerais. Isso até supre melhor as necessidades diárias dos motoristas brasileiros, tradicionalmente desnutridos, mas ainda falta substância. E não apenas isso.
O Gol tem boa ergonomia, acabamento bem cuidado e é econômico, mas só resolveu oferecer travas e vidros elétricos dianteiros em um momento em que seus concorrentes incorporam ar-condicionado, direção hidráulica, ABS e air bags dianteiros. Como o agricultor que jogou as sementes de milho em um solo arado há muito tempo, já endurecido e sem os sulcos onde as sementes gostam de se esconder. O risco de os passarinhos comerem tudo é alto. Ou então de o milharal ficar meio esparso, com espigas só aqui e ali.
A vantagem do cultivo alemão sobre o japonês é que o banco do motorista do Gol tem regulagem de altura. E a posição de dirigir do Volks já é bem baixa e esportiva, o que agrada quem realmente gosta de dirigir. Fora isso, o carro alemão atrai muitos olhares de aprovação: difícil achar quem o considere passado. A reclamação será sempre porque falta alguma coisa. Até você conhecer o carro um pouco mais a fundo.
A boa ergonomia é afetada pelos comandos dos vidros traseiros no painel em vez de na porta. O motor, antigo e áspero, apesar das melhorias do TEC, faz um bocado de barulho. O espaço atrás, ainda que seja um dos melhores que o Gol já ofereceu, é pequeno comparado ao de seus concorrentes.
No final das contas, as boas colheitas da Volkswagen ainda se devem à mesma razão pela qual o Etios vai vender: confiança no produtor. A partir do momento em que os concorrentes mais recentes tiverem a mesma reputação de confiabilidade mecânica e de ter peças baratas, ou o mesmo número de revendas, a coisa deve mudar. A ameaça de geada já bateu mais de uma vez na janela da marca alemã. Ou ela protege rápido sua plantação ou vai perder muita safra.
Você já deve ter comprado uma alface bonita e só depois ter percebido que o miolo estava passado. Ou um saco de belas laranjas em meio às quais há três ou quatro mofadas. Os produtos da GM estavam todos desse jeito há menos de um ano. Mas a coisa mudou graças à chegada da GSV, sigla de Global Small Vehicle. Chame-a de plataforma, de nova técnica de cultivo ou de qualquer coisa parecida. O caso é que ela fez maravilhas pela lavoura desta produtora americana. E o melhor exemplo disso não é Sonic, Spin ou Cobalt. É o Onix.
De todos, ele é o modelo que deve se sobressair no mercado. Não só por contar com motor pequeno e do consequente preço mais baixo, mas também porque já vem muito completo desde sua versão básica, a LS, que custa os mesmos R$ 29.990 do Etios. Por este valor ele também tem air bags dianteiros, mas vem com direção hidráulica, ABS com EBD, desembaçador e limpador do vidro traseiro e banco e volante com regulagem de altura. Podia ser só arroz, feijão e bife (ou ovo frito), ou seja, a boia completa, mas o carro vai além disso.
Ele freia bem, tem pedal bom de modular, uma suspensão digna de nota, ótimo espaço interno, um porta-malas que não deve ao de quase ninguém e ficou bonito e moderno. Quem quiser pagar R$ 34.990 leva a mais trava e vidro dianteiro elétricos, alarme (que trava as portas automaticamente), chave canivete, ar-condicionado e o excelente MyLink, que a gente já explicou lá atrás. É um excelente negócio pelo que custa, o suficiente para arriscarmos mais uma previsão: o Onix vai se impor ao Agile, especialmente na versão LTZ, com motor 1.4. É muito mais carro.
Se ele se saiu melhor do que a encomenda, o Onix só não ganha esse comparativo devido ao motor SPE/4. Os ventos de renovação da marca infelizmente não bateram no departamento de Paulo Riedel, diretor de powertrain, e o cara teve de se virar com o que já tinha. O trabalho foi bem feito, mas não o suficiente para compensar o pouco torque em rotação alta nem a gordura do Onix (74 kg mais pesado que um Etios). Ele merece um motor mais moderno. E mais aço de alta resistência, para emagrecer. Enquanto isso não acontece, a granjeira coreana vai continuar a se dar bem nos comparativos.
Ela chegou há relativamente pouco tempo no Brasil, mas ter cativado clientela pela qualidade e estilo de seus produtos é coisa recente. Aí resolveu se mudar de mala e cuia para Piracicaba. Decidiu abrir uma granja no País e produzir aqui o que fazia na Coreia. Aliás, foi melhor: a Hyundai adaptou suas sementes ao solo brasileiro. A primeira safra que colheu ganhou um nome que é quase um código, HB20, e já atraiu muita gente. Produto orgânico, vendido a R$ 31.995, com vidros verdes. Uma pechincha até a chegada do Onix. Agora, ficou caro. Pior: está devendo algumas vitaminas.
O complexo ABS, por exemplo, só está disponível a partir da versão Comfort Style, que custa R$ 37.995. No Onix, vem de série, por R$ 29.990, o que também inclui limpador e desembaçador traseiro. A R$ 34.990, o Chevrolet traz MyLink (com tela touchscreen de sete polegadas que, em breve, incluirá navegador) e ar-condicionado como opcionais da LT.
A vitória do HB20 se justifica pelo desenho orgânico do carro e interior de mini-i30. Detalhes que mostram que o carro foi cultivado com cuidado e atenção. Seu motor 1.0 de três cilindros, o único todo de alumínio, com quatro válvulas por cilindro, é o mais moderno da turma e tem um ronco delicioso de ouvir. Também parece atender bem ao peso e à proposta do modelo, ainda que, aqui, a Hyundai tenha adotado técnicas norte-coreanas de informação: sua ficha não traz peso, bitolas ou diâmetro mínimo de giro (daí os n/d da ficha técnica). Preocupado com a saúde da molecada, ele traz Isofix e nada de doces (para evitar a obesidade infantil). O espaço também é muito bom. Por fim, a direção se mostrou saborosa no breve contato que a gente teve com ele, na pista. Falta colocá-lo na vida real para ver como ele se sai.
Se você acha que isso é empecilho para o carro vender, esqueça. Mais de 60 mil pessoas se candidataram a tê-lo antes mesmo de conhecer um de perto. Só de ver na TV, como o cachorro que baba olhando o frango que gira no espeto da padaria. Ou de ler o que a gente escreveu sobre o HB20. O problema da granjeira coreana é que não vai ter HB20 para todo mundo, no começo. Isso vai gerar abusos, como ágio. E que a fazendeira americana distribuirá seus ovos Onix em muitos mais pontos de venda. A Hyundai pode até alegar que não liga para isso. Não ainda.
TABELA COMPARATIVA MUITO GRANDE PARA O FORUM - Copie o link e cole no navegador
http://caranddriverbrasil.uol.com.br/up ... Tabela.jpg
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Mais uma matéria que poderia ter sido melhor explorada e sem essas analogias IDIOTAS que estao fazendo nos ultimos tempos.
Ovo de Colombo expressa algo que parecia fácil, mas em que ninguém tinha pensado antes. Ovo também é símbolo de Páscoa, palavra que significa passagem. e é joia, como os Fabergé. mas descobrimos outro ovo: o Chevrolet Onix. entenda por quê.
Os ovos Fabergé foram encomendados pela família imperial russa ao joalheiro Peter Carl Fabergé de 1885 até 1917. Serviam para comemorar a Páscoa. Eram ricamente trabalhados por fora e traziam uma surpresa em seu interior. Nos dias de hoje, temos o Onix, carro que alimenta os sonhos da GM de conquistar a liderança. A surpresa pode ser exatamente essa.
Como um Fabergé, o Onix é multifacetado: de traseira, lembra o Gol com tampa de Cruze Sport6; de lado, se destaca pelos ombros largos; de frente, um cara cansado de esperar você abrir passagem e sair do caminho. O resultado agrada.
É a segunda vez no Brasil que a Chevrolet adota o nome de uma gema para seus carros. Faz sentido. Desenvolvido no Brasil, o Onix conta com o que a marca tem de mais moderno no mundo em plataforma e equipamentos. Mas, em vez de mirar o mercado de luxo, como fez o Opala, o alvo do Onix é a gorda fatia de hatchbacks pequenos. A pretensão é vender 12 mil unidades por mês, média de Celta. O Gol vende 24 mil/mês. Como o Opala, o Onix foi desenvolvido e criado para o Brasil (e países vizinhos). Mas não se surpreenda se for vendido em outros continentes: o jogo, hoje, é esse.
BEM LAPIDADO
Para criar seus ovos, Fabergé partia de uma estrutura de ouro. No Onix, a Chevrolet usou uma plataforma moderna, a Gamma II, ou GSV, que serve também a Sonic, Cobalt e Spin. Esse é um dos segredos do hatch: compartilhar peças (volante, painel, entre outras) com os irmãos cria escala suficiente para que elas custem menos. Mas essa é só a estrutura. Nos ovos Fabergé, havia também rubis, diamantes, safiras, pérolas e outras incrustações na estrutura para enriquecê-la.
O estilo mostra que o Onix foi bem lapidado. A Chevrolet criou faróis menores e mais afilados que os de Cobalt e Agile. Os vincos sobre os para-lamas dão ao carro ar musculoso. Os motores Econo.Flex 1.0 e 1.4 foram revisados, para gastar menos, e ganharam o nome SPE/4, ou Smart Performance Economy Four Cylinders. Mais do que isso, ornamentou o carro com equipamentos desde a versão mais simples, a LS, sem enforcar o cliente numa revolução capitalista.
De série, o carro básico vem com limpador e desembaçador traseiro, direção hidráulica, dois air bags dianteiros, banco do motorista e volante com regulagem de altura e ABS com EBD, por R$ 29.990. Alarme, travas e vidros dianteiros elétricos só podem ser encontrados na versão LT (R$ 31.690). Tem um carro que oferece mais pelo mesmo preço (o March), mas acabou: a Nissan esgotou a cota para importá-lo do México sem impostos. Ainda que tivesse, e com preço básico de R$ 24.990, o March não tem ABS nas versões 1.0 nem como opcional. Ele também tem 2,45 m de entre-eixos; o Onix, 2,53 m. O Nissan oferece 265 litros de porta-malas, contra 280 do GM. O tanque do nipo-mexicano é de 41 litros, contra 54 do Chevrolet. O estilo do Onix também agrada mais que o do March.
ADORNOS
Já falamos do ouro e dos rubis, mas os ovos Fabergé também vinham com uma joia por dentro, a surpresa que a estrutura escondia. No ovo Chevrolet, ela vai além do bom espaço interno: é o MyLink, um sistema de som com tela touchscreen de sete polegadas. Ele estreia no Onix, mas vai se espalhar por toda a linha da marca.
Com apenas quatro botões (dois de volume, um para ligar o MyLink e um para o menu), a tela dá acesso a todas as funções. Por conexão Bluetooth com um smartphone, você pode ouvir rádios de outros países, ver fotos e vídeos e usar outros aplicativos como se eles fossem do próprio MyLink – um deles, o BringGo, é um navegador que chega em dezembro para Android e iPhone.
Os adornos restantes são o ótimo espaço para quem vai na frente e atrás e a concepção moderna do interior, com materiais de boa qualidade e texturas agradáveis. Os comandos dos vidros elétricos poderiam ser melhores: eles são muito recuados na frente e baixos atrás. O volante também poderia ter regulagem de distância, mas ela se limita à altura. Nada que atrapalhe a direção. É ela que efetivamente deixará o czar feliz.
O novo motor 1.0, com volante de virabrequim menor e mais leve, cresce de giro mais rápido e com mais vigor. Só não entendemos a vantagem de ele ter potência máxima em 6.400 rpm se o corte de giro é em 6.500 rpm. O 1.4, o único que equipa a versão LTZ, vendida a R$ 41.990, continua esperto, mas é o bom acerto de suspensão que agrada. Com subchassi na dianteira, macia na medida certa e firme para que ele não aderne quase nada em curvas. Se você entrar forte em uma delas, a dianteira vai demorar a escapar. Ainda precisamos avaliá-los em ambientes reais (nosso primeiro contato com o carro foi em uma pista de teste), mas a impressão inicial foi positiva.
O ovo da GM é moderno, uma ideia que a marca custou a ter, mas que, agora, vai ajudá-la a crescer. É essa a passagem que este hatch sinaliza. Curiosamente, hatch, em inglês, também quer dizer “chocar”. Neste caso, o Onix chocou uma verdadeira joia. E das acessíveis, igual à roupa da mocinha da novela: logo você deve até se enjoar de ver tantos na rua. Basta ler, na sequência, como ele se saiu diante das outras novidades.
Quem planta colhe. a máxima também serve para quem faz carro: Fertilizado por investimentos, o mercado viu brotar número recorde de novidades, em especial hatchbacks compactos. Nissan March, Hyundai HB20, Toyota Etios e Chevrolet Onix são alguns dos novos frutos. neste comparativo, convocamos apenas os lançamentos mais recentes e também o líder para ver quem, entre Etios, HB20, Onix e Gol, é o melhor da safra.
Há anos a Toyota tinha um mercado devoluto. Podia plantar carros pequenos no País, como o Yaris, mas nunca arriscou. Dizia que queria esperar o tempo certo de plantar. O tempo chegou, mas a marca errou na semente. Em vez de plantar Yaris, ou algum outro modelo mais moderno, ela veio com o Etios, planta originária da Índia. Foi como reservar o terreno para plantar cardamomo no lugar de feijão.
Pensado para custar pouco, o Etios exagerou na dose. Tem aspecto antigo, painel central simples demais e outros recursos que denotam economia extrema de produção em uma época em que a clientela se mostra mais interessada em pagar mais por produtos frescos, saídos da horta. Mas releve estes aspectos e prove: o carro tem sabor agradável.
A posição de dirigir é boa, mas faltam ajustes de altura de banco e de cinto. A direção dá tantas voltas quanto a de um caminhão – são 3,75 voltas de batente a batente, apesar da assistência elétrica. O banco não tem apoio lateral, mas o carro é bom de curva. O motor é bem melhor que um 1.0, só que o câmbio poderia ter maior precisão para formar um conjunto harmonioso: a ré desengatou sozinha algumas vezes. O espaço interno é inegavelmente grande, só que o banco traseiro é reto como uma tábua, pouco anatômico. O porta-malas é pequeno, assim como o acabamento parece pobre, por mais que os plásticos sejam bem encaixados e de boa qualidade. O problema se resume à concepção. É como querer que um pimentão vermelho seja amarelo.
Vendido a R$ 29.990, o Etios oferece espaço, air bags dianteiros e motor 1.3. Só. Mesmo em sua versão mais equipada, a XLS, com motor 1.5, ele não tem retrovisores elétricos ou travamento automático das portas. Ele vai vender, como um novo chocolate da Nestlé ou um telefone da Apple, mas será por fidelidade à marca, não por ele ser particularmente atraente em qualquer aspecto. O que ele consegue é não ter nenhum defeito tão grave que desaconselhe completamente que alguém compre uma saca de Etios. Se você se der a chance de experimentá-lo, será capaz de gostar de sua suspensão bem acertada, do motor e do espaço interno. É, em suma, um bom carro. Só não é o melhor.
Acostumada a vender bem sua produção, a Volkswagen servia o arroz com feijão em matéria automotiva. Vendia, e ainda vende, sacas e sacas de Gol todo mês. Mas os tempos mudaram: concorrentes que dominam as técnicas hidropônicas e sem agrotóxicos ameaçam tomar um espaço que já foi desta alemã. Que já foi, inclusive, bem maior do que é hoje. Timidamente, ela começou a oferecer um Gol enriquecido com vitaminas e sais minerais. Isso até supre melhor as necessidades diárias dos motoristas brasileiros, tradicionalmente desnutridos, mas ainda falta substância. E não apenas isso.
O Gol tem boa ergonomia, acabamento bem cuidado e é econômico, mas só resolveu oferecer travas e vidros elétricos dianteiros em um momento em que seus concorrentes incorporam ar-condicionado, direção hidráulica, ABS e air bags dianteiros. Como o agricultor que jogou as sementes de milho em um solo arado há muito tempo, já endurecido e sem os sulcos onde as sementes gostam de se esconder. O risco de os passarinhos comerem tudo é alto. Ou então de o milharal ficar meio esparso, com espigas só aqui e ali.
A vantagem do cultivo alemão sobre o japonês é que o banco do motorista do Gol tem regulagem de altura. E a posição de dirigir do Volks já é bem baixa e esportiva, o que agrada quem realmente gosta de dirigir. Fora isso, o carro alemão atrai muitos olhares de aprovação: difícil achar quem o considere passado. A reclamação será sempre porque falta alguma coisa. Até você conhecer o carro um pouco mais a fundo.
A boa ergonomia é afetada pelos comandos dos vidros traseiros no painel em vez de na porta. O motor, antigo e áspero, apesar das melhorias do TEC, faz um bocado de barulho. O espaço atrás, ainda que seja um dos melhores que o Gol já ofereceu, é pequeno comparado ao de seus concorrentes.
No final das contas, as boas colheitas da Volkswagen ainda se devem à mesma razão pela qual o Etios vai vender: confiança no produtor. A partir do momento em que os concorrentes mais recentes tiverem a mesma reputação de confiabilidade mecânica e de ter peças baratas, ou o mesmo número de revendas, a coisa deve mudar. A ameaça de geada já bateu mais de uma vez na janela da marca alemã. Ou ela protege rápido sua plantação ou vai perder muita safra.
Você já deve ter comprado uma alface bonita e só depois ter percebido que o miolo estava passado. Ou um saco de belas laranjas em meio às quais há três ou quatro mofadas. Os produtos da GM estavam todos desse jeito há menos de um ano. Mas a coisa mudou graças à chegada da GSV, sigla de Global Small Vehicle. Chame-a de plataforma, de nova técnica de cultivo ou de qualquer coisa parecida. O caso é que ela fez maravilhas pela lavoura desta produtora americana. E o melhor exemplo disso não é Sonic, Spin ou Cobalt. É o Onix.
De todos, ele é o modelo que deve se sobressair no mercado. Não só por contar com motor pequeno e do consequente preço mais baixo, mas também porque já vem muito completo desde sua versão básica, a LS, que custa os mesmos R$ 29.990 do Etios. Por este valor ele também tem air bags dianteiros, mas vem com direção hidráulica, ABS com EBD, desembaçador e limpador do vidro traseiro e banco e volante com regulagem de altura. Podia ser só arroz, feijão e bife (ou ovo frito), ou seja, a boia completa, mas o carro vai além disso.
Ele freia bem, tem pedal bom de modular, uma suspensão digna de nota, ótimo espaço interno, um porta-malas que não deve ao de quase ninguém e ficou bonito e moderno. Quem quiser pagar R$ 34.990 leva a mais trava e vidro dianteiro elétricos, alarme (que trava as portas automaticamente), chave canivete, ar-condicionado e o excelente MyLink, que a gente já explicou lá atrás. É um excelente negócio pelo que custa, o suficiente para arriscarmos mais uma previsão: o Onix vai se impor ao Agile, especialmente na versão LTZ, com motor 1.4. É muito mais carro.
Se ele se saiu melhor do que a encomenda, o Onix só não ganha esse comparativo devido ao motor SPE/4. Os ventos de renovação da marca infelizmente não bateram no departamento de Paulo Riedel, diretor de powertrain, e o cara teve de se virar com o que já tinha. O trabalho foi bem feito, mas não o suficiente para compensar o pouco torque em rotação alta nem a gordura do Onix (74 kg mais pesado que um Etios). Ele merece um motor mais moderno. E mais aço de alta resistência, para emagrecer. Enquanto isso não acontece, a granjeira coreana vai continuar a se dar bem nos comparativos.
Ela chegou há relativamente pouco tempo no Brasil, mas ter cativado clientela pela qualidade e estilo de seus produtos é coisa recente. Aí resolveu se mudar de mala e cuia para Piracicaba. Decidiu abrir uma granja no País e produzir aqui o que fazia na Coreia. Aliás, foi melhor: a Hyundai adaptou suas sementes ao solo brasileiro. A primeira safra que colheu ganhou um nome que é quase um código, HB20, e já atraiu muita gente. Produto orgânico, vendido a R$ 31.995, com vidros verdes. Uma pechincha até a chegada do Onix. Agora, ficou caro. Pior: está devendo algumas vitaminas.
O complexo ABS, por exemplo, só está disponível a partir da versão Comfort Style, que custa R$ 37.995. No Onix, vem de série, por R$ 29.990, o que também inclui limpador e desembaçador traseiro. A R$ 34.990, o Chevrolet traz MyLink (com tela touchscreen de sete polegadas que, em breve, incluirá navegador) e ar-condicionado como opcionais da LT.
A vitória do HB20 se justifica pelo desenho orgânico do carro e interior de mini-i30. Detalhes que mostram que o carro foi cultivado com cuidado e atenção. Seu motor 1.0 de três cilindros, o único todo de alumínio, com quatro válvulas por cilindro, é o mais moderno da turma e tem um ronco delicioso de ouvir. Também parece atender bem ao peso e à proposta do modelo, ainda que, aqui, a Hyundai tenha adotado técnicas norte-coreanas de informação: sua ficha não traz peso, bitolas ou diâmetro mínimo de giro (daí os n/d da ficha técnica). Preocupado com a saúde da molecada, ele traz Isofix e nada de doces (para evitar a obesidade infantil). O espaço também é muito bom. Por fim, a direção se mostrou saborosa no breve contato que a gente teve com ele, na pista. Falta colocá-lo na vida real para ver como ele se sai.
Se você acha que isso é empecilho para o carro vender, esqueça. Mais de 60 mil pessoas se candidataram a tê-lo antes mesmo de conhecer um de perto. Só de ver na TV, como o cachorro que baba olhando o frango que gira no espeto da padaria. Ou de ler o que a gente escreveu sobre o HB20. O problema da granjeira coreana é que não vai ter HB20 para todo mundo, no começo. Isso vai gerar abusos, como ágio. E que a fazendeira americana distribuirá seus ovos Onix em muitos mais pontos de venda. A Hyundai pode até alegar que não liga para isso. Não ainda.
TABELA COMPARATIVA MUITO GRANDE PARA O FORUM - Copie o link e cole no navegador
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Mais uma matéria que poderia ter sido melhor explorada e sem essas analogias IDIOTAS que estao fazendo nos ultimos tempos.
