PuntoClube

mkk escreveu:...
Segundo a FPT, a empresa está apta à fornecer a tecnologia MultiAir para outras montadoras, ...
A empresa informa que o novo sistema pode gerar uma economia de combustível de até 25% se o motor for equipado com turbo compressor. Sem o equipamento, o consumo é 10% inferior. As emissões também caíram: 40% de redução de hidrocarbonetos e óxidos de carbono (CO) e 60% de queda nos índices de NOx. Porém, a potência subiu 10% e o torque fica 15% superior que o de um motor de mesma cilindrada sem o MultiAir.

DiogoDZ escreveu:

mkk escreveu:...
Segundo a FPT, a empresa está apta à fornecer a tecnologia MultiAir para outras montadoras, ...
A empresa informa que o novo sistema pode gerar uma economia de combustível de até 25% se o motor for equipado com turbo compressor. Sem o equipamento, o consumo é 10% inferior. As emissões também caíram: 40% de redução de hidrocarbonetos e óxidos de carbono (CO) e 60% de queda nos índices de NOx. Porém, a potência subiu 10% e o torque fica 15% superior que o de um motor de mesma cilindrada sem o MultiAir.

Aumento de potência, com diminuição de consumo e emissões atmosféricas. Esse sim é um verdadeiro avanço tecnológico.

A FPT Powertrain Technologies, subsidiária do Grupo Fiat, apresentou nesta segunda-feira (31) sua nova tecnologia MultiAir no Brasil. Segundo a empresa, trata-se de um sistema de gerenciamento da admissão ar-combustível que prioriza a força em baixa rotação sem comprometer a potência em alto giro, aliando a redução de emissão de poluentes com menor consumo de combustível.

“O mercado evoluiu muito no aprimoramento da injeção de combustível, mas não evoluiu na captação de ar”, disse o engenheiro Erlan Rodrigues ao mostrar o novo motor. Tal fala foi repetida posteriormente no evento por Dario Socco, diretor de mundial de engenharia da FPT, durante a explicação do MultiAir.

Como funciona?

A novidade se faz presente principalmente no cabeçote do motor, atuando nas válvulas de admissão. Essas deixam de ser comandadas diretamente pelo comando de válvulas e passam a ser acionadas por um atuador hidráulico que, ao ser acionado pelo ressalto do eixo do comando de válvulas (cames), avaliará a rotação do motor, temperatura de trabalho e a carga (ou seja, o quanto está sendo exigido) que este se encontra para então comandar o tempo da abertura e a quantidade de vezes que a válvula se abrirá durante a admissão.

A vantagem desse sistema é que o motor pode receber uma quantidade de mistura ar-combustível mais próxima do ideal de acordo com a situação em que se encontra. Enquanto um sistema de válvulas variável permite que o propulsor obtenha um rendimento mais flexível (ou seja, que ele possa gerar torque em baixa rotação sem comprometer a potência em alta e vice-versa) em diferentes faixas de rotação se comparado a um motor comum, o MultiAir consegue atuar extraindo o melhor aproveitamento do motor em toda a sua faixa de giro, desde a marcha lenta até a rotação de potência máxima.

Era possível ver no propulsor T-Jet apresentado a ausência do comando das válvulas de admissão: agora apenas um cames, localizado no comando das válvulas de escape, realiza o acionamento das duas válvulas de admissão de cada cilindro.

A flexibilidade deste sistema permitiu que o motor apresentado seja equipado com um comando de válvulas focado para alta performance (popularmente conhecido como “comando bravo”), que gerou um aumento de 10% na potência máxima ( chegando a 167 cv). Enquanto em um automóvel comum, entretanto, tal comando de válvulas geraria perda de forças em baixas rotações, o T-Jet teve um aumento de 15% no torque.

Outra diferença se dá pelo fato de que apesar da borboleta de aceleração existir nesse sistema, esta só será utilizada para diminuir ruídos gerado pelas válvulas, em marcha lenta, e eventualmente criar vácuo no coletor, para succionar os vapores de gasolina (altamente poluentes) que são armazenados para não serem expelidos na atmosfera.

O vácuo necessário para ser utilizado no servofreio (que auxilia na frenagem, multiplicando a força imprimida no pedal do freio), antes gerado pela depressão no coletor de admissão, passa a ser gerado por uma bomba de vácuo, semelhante aos veículos movidos a diesel.

Anda mais. Mas e o consumo?

A FPT anunciou na coletiva que suas diretrizes estão focadas em alinhar alto rendimento com baixo consumo e baixa emissão de poluentes. Equipado com o MultiAir, a redução do consumo de combustível chega a 25% em seus propulsores sobrealimentados. A diminuição de gases nocivos à saúde é ainda mais expressiva: são expelidos 40% a menos de CO (Monóxido de carbono) e HC ( Hidrocarbonetos), além de 60% a menos de NOX (Óxido de Nitrogênio). As emissões de CO2 (dióxido de carbono), um dos responsáveis pelo efeito estufa, caem até 10%.

Embora tenha anunciado que o sistema pode ser equipado em qualquer motor, a empresa divulgou que o único automóvel do Grupo Fiat a ser equipado com o MultiAir no momento será o Alfa Romeo MiTo e apenas na Europa. Embora tenha realizado a apresentação oficial no Brasil, a subsidiária informou que não possui pedidos de utilização do sistema, o que significa que nosso mercado não encontrará automóveis utilizando essa tecnologia tão cedo.

Próximos passos
A subsidiária da Fiat informou que já desenvolve a segunda fase do projeto MultiAir, com mais possibilidades de configurações para as aberturas das válvulas de admissão, além de um sistema que atuará nas válvulas de escape. Paralelamente a esses projetos, a FPT também desenvolve um câmbio de duas embreagens, um sistema de injeção direta de combustível integrada ao MultiAir, um novo propulsor bicilíndrico e o primeiro motor para utilização agropecuária que funciona 100% com etanol (álcool).