[DISCUSSÃO] Preparação Motor T-Jet

[Techardware]

Ola pessoal, tudo bem?

Tenho um amigo querendo optar pelo unichip ao inves de remap.
O receio dele é em relacao ao avanco del ignicao com o carro trabalhando apenas em alguns sensores.
Alguem sabe dizer como ficam os valores visto que avanco e atraso de ponto do tjet sao bem agressivos?
Obrigado. Abcs

[overspeed]

de Piggyback fica com mais ponto pois a estratégia é mentir que tem menos carga (pressão) naturalmente aumenta ponto é empobrece mistura... ao contrário de Remap que faze literamente o que quiser independente

[Gui6420]

Over, tenho um bravo tjet apenas com filtro K&N, com o remap quanto você consegue tirar de Cv e torque? e como fica o funcionamento do botão Overbuster?

[overspeed]

com dp na Podium uns 180/184... dp da uns 5/7cv em média.

consigo configuar conforme o dono quiser. ...deixo original em geral

[Gui6420]

com dp na Podium uns 180/184... dp da uns 5/7cv em média.

consigo configuar conforme o dono quiser. ...deixo original em geral

over, o piggyback da racechip promete 195 cv só com o chip e na gasolina comun, achei meio absurdo, o que você acha?

Sou do interior de MG, ja tem data pra um chipday em BH?

[overspeed]

Se a especificação da turbina é de 180~188cv vc acha que realmente chega a isso ?

Ainda não... me chama no privado que te passo o contato do organizador pra vc entrar no grupo

[Techardware]

[color=#804000]Ola pessoal tudo bem?

Ja tive experiências com essas duas opções, hoje meu tjet tem 185cv utilizando um mapa que fui desenvolvendo no uso diário em estrada e trechos urbanos. Todos os carros podem, sim, ser muito melhorados com programação, o mapa original do tjet, por exemplo, tem falhas grotescas de programação, o mero ajuste desses erros, sem acrescentar 100g de pressão(o meu roda com 1,1k de pico e 0,8 no limite de giro, que foi para 6800rpm) já traria um ganho considerável de performance, sem contar as correções que podem ser feitas, acelerador, pressão, avanço da ignição, sonda, etc.

No intuito de acrescentar informações, acho que essa matéria vale a pena ser lida:

PIGGYBACK

Esse sistema atua em conjunto com a ECU (central eletrônica de comando / centralina / módulo de injeção, etc). O piggyback fica no “meio do caminho” entre os sensores, responsáveis por captar sinais vitais e enviar ao módulo, e a ECU. De acordo com a faixa de rotação, carga do motor, pressão de turbo e demais parâmetros, a ECU lê os sinais enviados pelos sensores, interpreta as informações e a unidade de memória (local onde estão armazenados os mapas) designa ao processador a atividade ou comando que deve ser feito. Por exemplo, a ECU lê o sinal da sonda lambda, verifica se a mistura está rica, ou seja, mais combustível em relação à quantidade de ar ou pobre e assume a função de delegar aos injetores que diminua o tempo de injeção se estiver ocorrendo mistura rica ou que aumente o tempo de injeção, se a mistura estiver pobre. A atuação do piggyback é basicamente emular esses sinais, não necessariamente da sonda lambda, mas principalmente, sensor MAP (Mass Air Pressure) e Boost (pressão de turbo). Ele capta o sinal lido pelo respectivo sensor, altera seus parâmetros e reenvia os dados já alterados para a ECU que, por sua vez, atuará para corrigir os parâmetros alterando, principalmente, linha de combustível e pressão de turbo. A grande vantagem desse sistema é que se pode obter um considerável ganho de potência sem precisar alterar a ECU do veículo, basicamente forçando a entrada de mistura ar/combustível no motor com uma dose “cavalar” de pressão de turbo sem que a ECU perceba a alteração já que, como dito anteriormente, o piggyback altera os dados antes de repassá-los ao módulo. A desvantagem veremos abaixo, quando abordarmos sobre reprogramação direta na central, ou seja, o conhecido Remap de ECU.

REMAP DE ECU

Consiste na remodelação, total ou parcial, do software de injeção. Através de equipamentos conhecidos como reprogramadores ou interfaces, é possível extrair do módulo seu programa nativo, com dados do carro e os conhecidos mapas, que são tabelas com dados binários ou hexadecimais, em sua maioria. Cada tabela tem a sua função, ou seja, comanda uma parte do motor. Desta forma, podemos entender que o remap tem um ajuste mais fino e assertivo de preparação. Em cada tabela é possível verificar os dados detalhadamente, num gráfico que exibe em 3D (dependendo do programa de edição utilizado) todos os processos e alterações feitas em tempo real. Outra grande vantagem é que, por trabalhar nativamente dentro do módulo e não emulando sinais como faz o piggyback, o remap preserva todas as leituras originais de sensores e pode acionar o Modo de Emergência, cortando linha de combustível ou pressão de turbo, sempre que processar e interpretar um sinal como falha ou pane. Um exemplo claro e diário que vivenciamos: UP TSI. No caso do remap, aumentamos os parâmetros de turbo e injeção diretamente no módulo. Se por alguma falha essa pressão subir excessivamente, o módulo consegue detectar a anomalia e proteger o propulsor contra uma possível quebra. No caso do piggyback, essa leitura não pode ser feita, elevando exponencialmente a pressão de turbo sem informar ao módulo que este parâmetro está excessivamente alto. Uma prova real é acessar o módulo com um scanner e verificar medições de pressão de turbo. Num carro com remap, a tomada de diagnostico mostrará a pressão real do sistema, geralmente 1,3bar se reprogramado ou 0,9bar se estiver original. Se instalado o piggyback, essa leitura não sofrerá alteração, já que o sistema vai emular os sinais e informar ao módulo que a pressão está estável, ou seja, com 0,9bar de pico, quando na verdade está beirando 1,45bar. Outra possibilidade atingida na reprogramação e que não é possível em quase todos os piggybacks, é a retirada do limitador de velocidade, quando o veículo possui, e nem a alteração no red line do veículo (linha vermelha do RPM).

Em tempo, ainda falando sobre diferenças de ajustes, basta uma medição com datalogger apropriado conectado a uma sonda WideBand para medirmos o AFR (Air Fuel Ratio) e constatar que, mesmo com o piggyback tendo inúmeras opções de mapas, o AFR de um carro com remap bem elaborado será sempre melhor. Na maioria dos carros que usam piggyback num estágio elevado de potência, a pressão de turbo é alta, o fluxo de combustível acaba não acompanhando de forma equivalente e teremos uma mistura pobre. E vale lembrar que se o AFR acusar uma mistura pobre, como já citamos acima, o risco de quebra aumenta, habitualmente furando pistão, um desagradável incomodo.


Mantenham contato.

Abraços a todos.

[Techardware]

Blz pessoal, tem muita gente aqui que esquece o mais importante, vejo muita gente falandonde 175,180,190cv, mais sabemos que isso é pico. Um carro com 170cv com torque linear e mapa Equilibrado pode ser muito mais potente que um carro com 185cv de pico, onde se priorizou apenas o ponto de maior potencia, nao podendo explorar o real poder do motor.
Ja vi muitos graficos de tjet, picos otimos, mais com curva de potencia totalmente irregular.
Qto ao amigo, ai em cima, que nao percebeu se haviam feito remap ou nao, garanto que é impossivel ter esse carro remapeado e nao perceber na primeira puxada, esse carro fica muito forte com o mapa certo.


Abcs

[Racer_X]

Galera, tô querendo voltar a ter T-Jet...

Quem faz remapeamento no DF atualmente?

[overspeed]

turbo não empurra 190cv... na podium com DP e filtro o que chega é isso ai no máximo...