Quem realmente ja fez upgrade de potencia?

[sepacheco]

O que significa colocar a turbina em stall, seria correr risco de dar overspeedy

Exato Luiz !
O stall é o ponto onde os gases do escapamento não conseguem mais acelerar o rotor quente, pois a pressão gerada na caixa fria se equivale a gerada na caixa quente. Nesse ponto a turbina começa a trabalhar com trancos devido sua inercia, o que acaba destruindo mancais e palhetas dos rotores.
O pessoal acha que o que dá potencia é pressão, na verdade e a quantidade de ar que se joga pra dentro do motor e não a pressão dele.
Pra entender isso sopre por um canudo de refrigerente e um tubo de PVC de 4 polegadas. Para gerar a mesma pressão nos dois você precisa de um volume de ar muito maior no cano mais largo.
Por exemplo um GT2560R gera a mesma quantidade de fluxo com 0,4 de pressão que a original do Marea com 0,75 Bar ! Tanto que com 1.1 Vem 290 CV com a 2560 e na original vem 220 CV no Marea.

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Sandro

[Homem de Ferro]

O que significa colocar a turbina em stall, seria correr risco de dar overspeedy

Exato Luiz !
O stall é o ponto onde os gases do escapamento não conseguem mais acelerar o rotor quente, pois a pressão gerada na caixa fria se equivale a gerada na caixa quente. Nesse ponto a turbina começa a trabalhar com trancos devido sua inercia, o que acaba destruindo mancais e palhetas dos rotores.
O pessoal acha que o que dá potencia é pressão, na verdade e a quantidade de ar que se joga pra dentro do motor e não a pressão dele.
Pra entender isso sopre por um canudo de refrigerente e um tubo de PVC de 4 polegadas. Para gerar a mesma pressão nos dois você precisa de um volume de ar muito maior no cano mais largo.
Por exemplo um GT2560R gera a mesma quantidade de fluxo com 0,4 de pressão que a original do Marea com 0,75 Bar ! Tanto que com 1.1 Vem 290 CV com a 2560 e na original vem 220 CV no Marea.

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Sandro

Alem disso nem sempre os preparadores medem a contrapressao no coletor,o que dificulta muito o trabalho das turbinas.As vezes uma turbina trabalha com 1,8 de pressao e a contrapressao e de 0,8 e ninguem imagina porque o carro nao levanta potencia.
Mais pressão nem sempre significa mais cavalos. Especialmente no coletor de escape, motores turbo exercem pressões positivas na admissão no escape (motores aspirados, como o próprio nome já diz, geram vácuo na admissão e pressão no coletor de escapamento). Essa pressão no escape é diretamente ligada ao torque do motor em baixas rotações e à potencia em altos regimes. Isso se chama contrapressão.
Ao serem expelidos pelo coletor de escape, os gases vão de encontro ao rotor da turbina que, em 99,9% dos turbos, não são capaz de exaurir o ar empurrado pelo lado do compressor, pois após a combustão, essa massa (aquecida) cresce drasticamente. Este episódio provoca uma pressão no coletor de escape maior do que a pressão na admissão. Ou seja, quando um, motor está com 1 kg na admissão, por exemplo, o escape pode ter até 200% a mais de pressão, dependendo do turbo.
Altas pressões no escape deixam o motor torcudo em baixas rotações, porém reprimem os cavalos em alta. Sendo assim, um propulsor de rua pode ter contrapressão no escape maior que um bólido de pista, assegurando boa dirigibilidade – usinas de pistas são desenvolvidas para já na largada sair pelo menos em médias rotações.

[sepacheco]

Alem disso nem sempre os preparadores medem a contrapressao no coletor,o que dificulta muito o trabalho das turbinas.As vezes uma turbina trabalha com 1,8 de pressao e a contrapressao e de 0,8 e ninguem imagina porque o carro nao levanta potencia.

Verdade pura ! Por isso a escolha da valvula wastegate é muito importante, não só pelo som do "espirro" como a maioria faz ! As melhores são as de "gate" (portinhola) só que elas não "espirram" fazem um "tcho" bem curto... Outra coisa que gosto das Garret da serie 25 roletadas e que a maioria já vem com wastegate incorporada com recirculação, a pressão volta pra caixa quente ajudando a manter a turbina "viva". só que dai não tem o "espirro"
Para resolver essa contrapresão no escapamento tem a valvula pop off.
É por esse motivo tambem que não adianta usar escapes gigantes (largos e muito abertos) em motos e carros aspirados, acaba piorando o desempenho.
No clube do marea é muito comum nego tirar catalizador e colocar escape 2 1/2 no Marea 2.4 e depois reclamar que o carro ficou mais fraco.. e fica mesmo !
A pressão sobe com a rotação, se tirar toda contrapressão do escapamento, ate e o motor encher o escape ele está mais fraco, logo esse compromisso entre dimensões e torque nos aspirados é algo muito importante.
Sempre é bom lembrar que a potencia é um produto do torque pela rotação, tanto que os compressores na verdade aumentam o torque e não a potencia, que vem pelo resultado do aumento no torque , já que a rotação acaba ficando fixa. Por isso não é bom usar turbinas grandes demais, pois a curva de torque começa muito mais tarde então a faixa util de potencia cai drasticamente e o carro fica sem retomada. e o Trabalho realizado, pra quem lembra de fisica basica é a area entre a curva de potencia e o eixo de rotações. Por isso eu reclamo tanto do motor familia 2 da GM, a area de trabalho é pequena, porque a curva de torque e muito ingrime e desce rapido, com isso a diferença de 0-100 de um 1.4 para um 1.8 passa a ser de miseros 0,6s, porque o fire apesar de ter um torque maximo menor tem a curva mais estavel.

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Sandro

[Ferranda]

Fico feliz com esse clube.
Sempre aprendo algum conceito novo. Mesmo já sendo 1/2 macaco veio..


Mais aí eu fiquei com uma duvida:

Por exemplo um GT2560R gera a mesma quantidade de fluxo com 0,4 de pressão que a original do Marea com 0,75 Bar ! Tanto que com 1.1 Vem 290 CV com a 2560 e na original vem 220 CV no Marea.

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Sandro

Isso ocorre devido a menor pressão do escape?
Pois se o sistema de admissão continua com o mesmo diametro, logo Pressão e volume estão "ligados"
P1*V1/T1 = P2*V2/T2
Aí a´pressão diferencial entre a admissão e o escape fazem toda a diferença..

[sepacheco]

8)

Fico feliz com esse clube.
Sempre aprendo algum conceito novo. Mesmo já sendo 1/2 macaco veio..


Mais aí eu fiquei com uma duvida:

Por exemplo um GT2560R gera a mesma quantidade de fluxo com 0,4 de pressão que a original do Marea com 0,75 Bar ! Tanto que com 1.1 Vem 290 CV com a 2560 e na original vem 220 CV no Marea.

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Sandro

Isso ocorre devido a menor pressão do escape?
Pois se o sistema de admissão continua com o mesmo diametro, logo Pressão e volume estão "ligados"
P1*V1/T1 = P2*V2/T2
Aí a´pressão diferencial entre a admissão e o escape fazem toda a diferença..

Ferranda a caixa fria é maior e tem rotor maior, logo bombeia mais ar, a caixa quente é maior e tem rotor maior logo recebe mais gases
Voltanto ao exemplo dos canudos, bombeie ar com 1.1 bar no canudo de refrigerante e veja quanto de ar passa por ele em uma hora, bombeie ar um canudo de 1 polegada com 1,1 bar e veja quanto de ar passa por ele em uma hora. a largura dos dutos de admissão não é o pressurizado e sim o cilindro que é BEM grande em comparação ao diametro da adimissão, e no caso dos gases de exaustão o pressurizado é a caixa quente da turbina. uma adimissão ou escape mais estreitos nesse caso mudam a velocidade dos gases e não a pressão
O motor é uma bomba de gas que trabalha com um gas que é 14,7 partes de O2 (oxigenio) e 1 parte de 2,2,4-Trimetil-Pentano (gasolina)
Quanto mais desse gas você colocar pra dentro do cilindro, mais forte será a explosão do mesmo, logo se num periodo x consegue colocar x ml desse gas com turbina x e Y ml dele com turbina y não importa a pressão de trabalho e sim a quantidade de gas colocado pra dentro, ou seja o fluxo.
outro conceito que os "perparador" esquecem é que existem duas pressões de camara de combustão a compressão estatica e a dinâmica para carros sobre alimentados. Nos sabemos que quanto mais conseguirmos comprimir nosso gas mais forte será a explosão, mas o gas tem um limite onde ou ele explode ou se liquidifica. Se ele explodir sozinho aparecem aqueles maravilhosos furos nos pistões se liquidificar, da o calço hidraulico que entorta as bielas, por isso é melhor trabalhar com mais fluxo que com mais pressão para tirar potencia, MAS isso é um compromisso ue precisa ser muito bem estudado. muito floxo com pressão baixa faz o carro responder miuito mais tarde, muita pressão com fluxo baixo faz a turbina estolar mais cedo.

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Sandro

[Ferranda]

Sandrão..
A parte da combustão está perfeita.
Liquefação de ar atmosférico, só a baixíssimas temperaturas (Criogenia) ou muito alta pressão. Pode ter certeza que nunca daria calço hidráulico. Isso eu posso te garantir!!! Trabalho nessa área.
Pode arrebentar por outros motivos, mais não por liquefação.

O seu exemplo do canudo é bem ilustrativo, porem nos dutos de admissão não se altera o diâmetro, eles permanecem constantes. Nesse caso, alterar a velocidade somente com mudança de temperatura ou de pressão. Levando-se em conta que temperatura alta é um inimigo já que torna o ar menos denso e a quantidade de O2 menor, isso sem contar o risco de pre-detonação. A única forma que eu vejo para empurrar mais ar para o cilindro é subindo pressão...
Por isso a necessidade de se colocar um intercooler mais eficiente, assim poderia encher melhor o cilindro com ar mais denso e menos pressão...

Claro que estou argumentando para enriquecer o assunto

[Homem de Ferro]

Dai vem a vantagem de se usar uma turbina bem dimensionada e otimizada.Qual a vantagem nisso? Simples : como a turbina manda mais ar, ela pode usar pressão menor provendo a mesma quantidade de ar que um Turbo pequeno. E quanto menor a pressão necessária para se obter o efeito de turboalimentação para determinada potência, menor a elevação da temperatura do ar e portanto menor a necessidade de um Intercooler ou de tamanho do intercooler.
Ou seja Ferranda,se a turbina a ser utilizada for bem estudada,todo o trabalho posterior sera facilitado.

[JRFabbi]

Está certo... mas num motor 1.4 vale lembrar que ele não vai expelir tantos gases e daí se a turbina for grande precisará de alta rotação pra encher e começar a fazer pressão na admissão, ou seja, ela só vai ter efeito em altas rotações quando o motor está soltando uma grande quantidade de gases pelo escape. Sendo assim acho que a Turbina original tem um bom dimensionamento, dá pra aumentar... mas muito pouco ou vai prejudicar muito em baixas rotações e o carro vai precisar andar sempre em rotações altas pra se conseguir potência.
A solução perfeita seria um compressor ligado a correia que empurrasse o ar até o carro atingir +/- 4.000rpm e ai sim uma turbina maior que fizesse o resto do trabalho, seria perfeito mas daria um trabalho gigante!

[sepacheco]

Ferranda:
Dei o exemplo da liquefação de forma genérica, antes do ar ser liquefeito a nuvem de gasolina se transforma em liquido pois falei de gas mas na verdade é uma supensão de particulas de gasolina e não um gas, foi só pra ficar mais compreensivel para os leigos. Alem disso é mais comum a explosão da mistura por alta pressão que a liquefação da nevoa.
Você sabe que temperatura e pressão são diretamente proporcionais tambem.
O intercooler tem a função de diminuir a temperatura da mistura pois como disse quanto mais fria mais densa (Quantidade de moleculas de O2 e de Gasolina maior). Esse aumento de temperatura alias é um dos pontos fracos dos turbocompressores. Alem da transferencia de calor entre as caixas, o proprio aumento de pressão causa elevação na temperatura.
Vamos pensar numa corneta de duas bocas, uma de cada lado de um tubo.
Na entrada temos um volume de ar Z a uma pressão Y e velocidade Z. Na garganta da corneta, mais estreita, vamos ter uma alteração de um dos tres parametros. ou o volume cai, ou a presão aumenta ou a velocidade aumenta. Se a corneta tivesse apenas uma boca teriamos um aumento de pressão que passaria a ser Y', entretanto nossa corneta tem duas bocas e ao passar para a segunda boca temos novos valores X', Y' e Z'. Como a contrapressão não muda entre a boca A e a boca B, o que temos no estreitamento é uma velocidade diferente.

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Sandro

[Takinarios]

Alguem ae muda o titulo do topico para: [GUIA] Motores Preparador