Lucro BR faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo

[rodrigodk]

*** Como ja dito... de vez em nunca apareço aqui, pois a greve continua companheiros... ***


O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas. Só a Mercedes-Benz tem uma frota de três mil ônibus para transportar funcionários.

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.


A carga tributária caiu e o preço do carro subiu

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.


A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

Continua....

F U

[Mucs]

enqnto o pessoal pagar, nao tem o pq de abaixarem os preços...
turma comprando Civics, corollas e outros modelos de TODAS as marcas de baciada por ae, as montadoras tem mais q montar em cima e lucrar msm.

e qm acha q com a chegada dos Chineses no mercado vai mudar alguma coisa, enganasse.Pessoal prefere gastar R$40mil num Gol *compReto* do que o mesmo preço em um carro superior em (quase) tudo, porem sem "tradição"

[Danilo]

É verdade... infelizmente será mais facil os chineses começarem a vender mais caro que as outras montadoras venderem mais barato!!! Se todo mundo pode lucrar, pra que diminuir os preços???

Hoje qualquer pessoa pode comprar um carro! Basta parcelar em 60x ou mais! Ninguem se importa em pagar o carro duas vezes por conta dos juros, se a parcela mensal cabe no bolso, f*da-se, vamos comprar!!!! É por isso que as Casas Bahia também faturam bilhões! O que interesse é o valor da parcela e não o valor final do carro!

Abs galera!!!

[VLA]

entao... é uma via de mao dupla...

enquanto tiver gente comprando, ninguem vai reduzir margem de lucro... afinal, se tem fila de gente esperando 2 meses pra chegar o carro na garagem, porque vao faciliar pro comprador?

mas por outro lado, o que vamos fazer? deixar de comprar um carro por uma causa ideológica?

[Ferranda]

Quer uma ideia "maluca" para acabar com essa "pornografia" nos preços !!!!

Abra o mercado de importação de carros usados com menos de 5 anos.
Explico: Libere a importação de carros zero Km e usados com até 5 anos de uso.
Os "antigos" com mais de 30 anos continuariam na mesma regra.
Mesmo pagando taxas absurdas de importação, frete e desembaraço aduaneiro, esses carros semi-novos fariam concorrência a carros 0km das montadoras nascionais que estão alavancando os preços!

Forçariam todos a melhorar, modernizar e diminuir a margem de lucro.

Ferranda pra presidente em 2014

Brincadeirinha

[Lindemberg]

Isso aí é só mais um absurdo brasileiro!
Parece q Agente não consegui nem se indignar mais!
É muita palhaçada nesse País!
Abs...

[AlexJW]

entao... é uma via de mao dupla...

enquanto tiver gente comprando, ninguem vai reduzir margem de lucro... afinal, se tem fila de gente esperando 2 meses pra chegar o carro na garagem, porque vao faciliar pro comprador?

mas por outro lado, o que vamos fazer? deixar de comprar um carro por uma causa ideológica?

Vinícius, você tocou num ponto muito importante...

Nossa sociedade não está suficientemente madura para tanto, então falar em mobilização no Brasil é impossível. É fato que se todos se mobilizassem para boicotar especialmente as 4 grandes-montadoras-dinossauro no Brasil - VW, FIAT, GM, FORD - que obrigatoriamente elas teriam de rebolar pra vender seus produtos, em sua grande maioria defasados em relação aos outros mercados.

Nosso mercado automotivo então nem se fala, está mais imaturo ainda!

Um exemplo clássico de que as vendas baixas motivam a diminuição de impostos e da margem de lucro foi aquele da época da redução do IPI... como a crise mundial levou as montadoras a ficar com seus pátios lotados, sem interesse por parte do mercado (nós), o que fizeram para vender?...baixaram impostos e a margem de lucro e o resultado foram vendas recordes , inclusive nos levando ao 4º lugar como Mercado Consumidor de Autos no mundo!

Ou seja, basta deixar as montadoras com pátios cheios que as promoções vão pipocar. Isso é praticamente uma lei da economia.

Outra coisa, os carros não estão aumentando tanto de preço ultimamente. Vamos ao meu exemplo... em setembro de 2007 comprei um New Civic, quando ele ainda tava na crista da onda, por 65 mil. Hoje, em 2011, 4 anos depois o mesmo New Civic, só que mais completo (antes LXS agora LXL) sai basicamente pelos mesmos 65 mil. Note que a inflação no período existiu, houve aumento do aço, petróleo e afins e o carro "manteve o preço".

Tenho esperaças que a médio prazo nosso mercado amadureça e consiga bater de frente com as montadoras.... eu pretendo fazer a minha parte.

abçs!

[je9445]

Senhor Colunista Alex......

Concordo completamente com vc.....uma coisa ja é fato o preço não aumentou....rsrsrs....agora só falta baixar.....

[shadowcps]

Dando continuidade, mais uma matéria excelente sobre o tema:

Margem, que embute lucro, pode passar de 100% no Brasil; é preciso discuti-la

Muito se fala a respeito da competitividade da indústria brasileira (ou da falta dela). Depois de perderem a camuflagem que o câmbio favorável garantiu até meados dos anos 2000, com o dólar cotado acima dos R$ 2, os problemas afloraram, com consequente queda de exportações e aumento de importações. A desvantagem cambial atingiu em cheio o setor automotivo no Brasil, que reclama, fazendo aparecer o discurso da competitividade. Mas, como de costume, os empresários colocam todas as culpas de suas mazelas em fatores externos aos muros das fábricas -- custos altos demais para produzir no país, logística capenga, impostos que comem um terço do preço de um carro, os maiores juros do mundo.

Tudo isso é verdade. Contudo, há outras verdades não ditas. Se os custos de produção de veículos aqui são até 60% mais altos do que na China, como revela um estudo de competitividade feito pela PricewaterhouseCoopers (PwC) por encomenda da Anfavea (associação das fabricantes), o que dizer das margens praticadas no Brasil, de 40% a quase 100%, embutidas nos preços de fábrica dos veículos? Isso é competitivo? E os produtos feitos aqui inadequados para exportação? Como vendê-los?

O custo da mão-de-obra também não fica atrás: em dólares, segundo o mesmo levantamento da PwC, é na média 342% mais alto do que na Índia e 305% maior do que na China. Porém, esqueceu-se de informar que o valor da hora trabalhada por um brasileiro em uma montadora é 87% menor do que nos Estados Unidos e na Europa. Para sermos competitivos precisamos ter salários como os dos indianos e chineses? Se fosse assim, haveria mercado de consumo suficiente para sustentar, por exemplo, os preços cobrados pelas fábricas?

No estudo de competitividade da consultoria PwC, que foi entregue ao governo, estão todas as desvantagens de se produzir carros no Brasil, incluindo materiais e mão-de-obra, que fazem o Brasil parecer o pior lugar do mundo para se construir uma indústria. Tudo é ruim, tudo é mais caro. Seria essa a explicação para se fabricar aqui os piores carros mais caros do mundo, com preços muito altos em comparação a outros mercados e pelo conteúdo inferior que oferecem.

MARGENS ESTRATOSFÉRICAS
É verdade que o custo brasileiro não está competitivo no exterior. De acordo com dados do Aliceweb, sistema do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior que armazena preços de importações e exportações, o valor médio de embarque (FOB) de um automóvel made in Brazil com motor acima de 1,5 litro, exportado para países da América do Sul no período de janeiro a maio deste ano, foi de US$ 10,5 mil.

A título de comparação, um chinês Chery Face 1.3 desembarca no Brasil com preço FOB (sem incluir frete, seguro e impostos) de US$ 7,1 mil, muito próximo do conterrâneo "completão" JAC J3 Turin, que chega ao porto por US$ 7,7 mil. A diferença, como se vê, é grande. Contudo, para competir com a China, o Brasil teria de decretar uma ditadura, controlar o câmbio e pagar mal seus trabalhadores. Melhor esquecer isso.
MARGEM NA IMPORTAÇÃO DE CARROS AO BRASIL
MODELO..................ORIGEM..................PREÇO DE NACIONALIZAÇÃO....PREÇO FINAL....MARGEM
Chery Face................China...........................R$ 17.800...................R$ 33.000.....85%
Chery QQ..................China...........................R$ 12.400...................R$ 23.000.....86%
Fiat Siena.................Argentina.......................R$ 29.700...................R$ 41.300.....39%
Ford New Fiesta..........México..........................R$ 27.000...................R$ 51.4009....90%
JAC J3 Turin...............China...........................R$ 19.300...................R$ 39.900.....106%

O problema é quando esse carro nacional exportado compete com ele mesmo no mercado nacional. Partindo do preço FOB médio de exportação de um carro 1.6, de US$ 10,5 mil, após aplicar a carga tributária brasileira, a maior do mundo sobre automóveis, esse mesmo veículo custaria R$ 24,4 mil, considerando que o exportador já colocou seu lucro no valor. Pois no Brasil não se acha um modelo 1.6 por menos de R$ 33 mil (equivalente a um Volkswagen Gol "peladão"), valor 36% mais caro. A margem, portanto, ainda é bastante elástica para competir no mercado interno.

O que não se ouve dos dirigentes da indústria automotiva nacional, em nenhum momento, é a admissão de que os produtos feitos aqui não servem para ser exportados não só por causa do custo, mas também porque foram pensados e projetados para oferecer o menos possível pelo maior preço possível. Poucos mercados no mundo compram veículos assim, o que significa uma dificuldade de exportação maior do que qualquer desvantagem cambial.

E até os brasileiros querem coisa melhor: prova disso é crescente aumento no país da preferência por modelos mais bem equipados e com motorização superior a 1 litro, que pela primeira vez em mais de uma década superaram as vendas dos chamados "carros populares", com mais de 52% dos emplacamentos de novos.
ABISMO DE VALORES


Muitos desses carros (20%) são importados e alguns deles conseguem chegar ao Brasil custando menos do que os nacionais, mesmo pagando imposto de importação de 35%, como é o caso dos chineses. O estarrecedor é verificar como os importadores também praticam margens estratosféricas no Brasil.

Para ficar com os mesmos exemplos, o preço de nacionalização do JAC J3 Turin (após todos os impostos II, IPI, ICMS e PIS/Cofins) fica em R$ 19,3 mil para o importador, mas ele é vendido por quase R$ 40 mil, com margem de 106%. No caso do Chery Face esse porcentual é de 85%: o modelo salta de R$ 17,8 mil na importadora para R$ 33 mil nas lojas. O mesmo acontece com o carro mais barato à venda no Brasil, o Chery QQ, que chega com preço FOB de US$ 4,4 mil, é nacionalizado por R$ 12,4 mil e depois é vendido por R$ 23 mil, 86% mais.

Há também interessantes exemplos de montadoras importadoras. A Ford traz do México, sem pagar imposto de importação, o New Fiesta, com motor 1.6 feito no Brasil, pelo preço FOB de US$ 11,4 mil, nacionaliza o modelo por R$ 27 mil e cobra R$ 51,4 mil do consumidor (margem de 90%). A Fiat monta o Siena na vizinha Argentina, com motor e muitos componentes brasileiros, e traz a versão Essence por US$ 12,9 mil (FOB), que após aplicação de impostos ficaria em R$ 29,7 mil, mas vende por R$ 41,3 mil (39% de margem).

E qual o segredo para vender o carro relativamente mais caro do mundo? O crédito, que mesmo com os juros mais altos do mundo acomoda em suaves prestações que cabem no bolso todas as assimetrias de custos, preços e bobos do mercado brasileiro.

CUSTO VS. LUCRO
Por mais que nessas margens de venda estejam incluídas despesas comerciais, publicidade e marketing, lucro dos concessionários (dizem que não passa de 5% e pode ser zero), as diferenças parecem grandes demais. Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, ao apresentar o estudo da PwC deu uma pista do porquê: "Os custos de remuneração de capital no Brasil são os maiores do mundo", disse. Ou seja, para compensar os investimentos feitos aqui e ganhar mais do que em aplicações financeiras, a rentabilidade de um negócio precisa ser também das mais altas do mundo.

A corporação que Belini dirige no Brasil, a Fiat Automóveis S.A. (Fiasa), sabe bem disso. Em 2010 a Fiasa reportou lucro líquido de R$ 1,6 bilhão, o que significa margem de 7,7% sobre o faturamento de R$ 20,7 bilhões. No mundo todo, montadoras ficam muito contentes quanto obtêm margem de 5%. O Grupo Fiat, por exemplo, contabilizou 3,9% no ano passado. (Das outras fabricantes instaladas no Brasil nada se sabe a respeito, pois os lucros apurados aqui são tratados como informações de caixa-preta e ficam escondidos no meio dos balanços globais; a Fiat é a única que publica balanço separado no Brasil.)

Portanto, se os custos são altos no país, os lucros também são. Uma mostra disso são as remessas de dividendos de fabricantes de veículos às suas matrizes. Segundo dados do Banco Central, de janeiro a maio deste ano foram remetidos US$ 2,3 bilhões, o dobro do que foi enviado no mesmo período de 2010. Com esse valor, a indústria automobilística é o setor que mais pagou lucros aos controladores estrangeiros neste ano.

Lucrar não é desonesto, mas as montadoras tratam disso como se fosse, pois escondem esse número aqui o quanto podem. Não seria por outro motivo que, apesar dos custos não competitivos, o Brasil continua bastante interessante, com um horizonte de mercado em mais três ou quatro anos de 6 milhões de veículos vendidos por ano com uma grande margem embutida em cada um deles. Tanto que mais de uma dezena de montadoras têm planos de ampliar a produção e construir novas fábricas no país -- como a Fiat em Suape (PE), a Chery em Jacareí (SP), a Hyundai em Piracicaba (SP) e a Toyota em Sorocaba (SP), só para citar os maiores investimentos.

Antes de reclamar do "Custo Brasil", seria interessante aumentar a transparência, colocar todas as verdades sobre a mesa, como a que diz respeito ao custo do trabalho no Brasil, de US$ 7,70 por hora, contra US$ 1,74 na Índia segundo a Anfavea, mas de no mínimo US$ 15 nos Estados Unidos (o salário mais baixo atualmente numa montadora), podendo chegar a US$ 60 na General Motors e US$ 55 na Toyota. Essa não é uma vantagem competitiva e tanto?

O que queremos ser passa necessariamente com o que queremos nos comparar. Seremos um país de baixo custo e, por consequência, de baixo consumo? É preciso discutir honestamente o quanto cada parte (indústria e governo) pode ceder, para que ninguém tenha que se passar por bobo na hora de negociar custos e preços. Assim o país pode evoluir para os melhores exemplos, não os piores.

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Pedro Kutney, jornalista, é editor do portal Automotive Business, onde este artigo foi publicado originalmente sob o título "Os custos, os preços e os bobos"

fonte: http://carros.uol.com.br/ultnot/2011/07 ... ti-la.jhtm

[AlexJW]

Rapazzzzzzzzzz Shadow,

Lendo mais este texto a vontade de vomitar só aumenta...